噴射氣流

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無止境的天空
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除冰 101

來到 Winnipeg, 最大的轉變就是每趟飛行都要除冰, 或是防冰.
 
除冰其實從離開房子開始, 因為只要一天不去清理車子, 車子就被雪蓋住了.
據說在所有加拿大的base, Winnipeg 算是住宿條件最差的. 最明顯的就是我們沒有加溫地下停車場, 車子都停在外面. 當然這是其他的機師告訴我的, 因為這是我第一次 base 在溫哥華自己家外的地方.
沒在寒冷又下雪地方住過的話應該很難想像車子變成冰後是多麼的難移除.
租車公司車子都沒有雪胎, 只裝四季胎. 也沒有block heater, 就是種把引擎保溫的裝置, 所以我們都祈禱車子停在外面幾天後會成功的發動. 我曾經把車子停在機場兩個星期冰天雪地, 成功發動.


我們都很懶, 只要玻璃看得到外面, 前後燈沒被蓋住就開出去了.
車頂上都是雪? Who cares?
公司都有買全險, 撞壞了去換一台車就好. 有幾位同事就把車撞爛過. 當然這樣做或許有點誇張.
昨天跟另外一個機師討論說車子停在機場太久怕發不動. 他說沒關係, 你就硬發到啟動器壞. 車子打滑? 沒關係就讓她原地滑到傳動軸壞或是輪胎磨損. 這樣做好像有點極端就是了. 他們的論點是: 誰叫租車公司不裝冬季胎跟 block heater.
 
 
同事們大家要上班前的標準程序是, 起床準備好後先去把車子發動放著, 暖氣 + 除霧線全開, 然後回到屋子看報紙吃個早餐, 放個15-20分鐘後再出門.
是不太環保沒錯, 不過車子熱了之後比較好除冰, 沒地下室內停車場的折衷方式.
 
 
開車到機場, 如果昨天有下雪就會很刺激, 因為如果是一大早出門, 又還沒除雪完畢的話, 就會看不到路面上的線. 大家就是憑感覺開.
有時候雪下太大, 車子甚至開不出停車場. 我們就去幫同事推過車子.
下班回家時如果很晚除雪車沒有出來, 路上又很空, 就可以在大路上來玩緊急煞車, 雪上甩尾等.

 
 
回到正題.
上了飛機之前我們會大致的看一下機翼的情況, 看需不需要除冰

.
當然實際的狀況, 還是要等做機外檢查機師的回報.


飛機操作手冊裡面會寫, 哪些部份可以接受哪種/多少厚度的冰.



 
如果是飛機昨晚回來, 停了數小時後今天早上出發, 那幾乎是百分之百要除冰.
如果是由別的城市過來, 我們接著飛, 只要沒有下雪/下雨, 就有機會不用除冰.
當我們看不清楚, 比方說夜晚的時候, 就會請除冰公司派人做 tactile inspection. 就是派人搭升降車上去機翼看. 畢竟除冰/防冰一次上千美金起跳, 如果不需要的話還是省了.
 
昨天遇到的情況: 飛機停在超過零下30度的一個晚上後, 早上上機時整架飛機的水管結冰, 廁所/廚房沒水.
當然發生這種情形因為地面的作業人員有疏失, 沒有把飛機在夜晚維持有溫度的狀態.
地勤試著透過關艙門加壓處理中



 
 
好吧來說說除冰, Winnipg 機場來做範例.
幾乎每個會下雪的機場, 都會有個除冰區. 機師如何在飛行全世界各個機場, 都知道當地的除冰規範呢? Jeppesen 航圖裡面會有該機場的程序給我們遵守.
Winnipeg, 機場有個地方叫做 Central Deicing Facility (CFD). 位於停機坪某個出口.







 


Winnipeg, 當知道今天要除冰/防冰後, 我們會用無線電通知 PAD CONTROL 我們今天的液體需求, 要處理的位置 (機翼 & 尾翼, 或是全機) 以及預計抵達除冰區的時間, 以便她們準備以及安排除冰的停機位置.
如果今天沒有下雪, 只要除冰的話, 我們就會用 TYPE 1 液體.
如果要除冰外界又在下雪, 我們就先要用 TYPE 1 除冰, 再上 TYPE 4 防冰 (綠色).
由於機身也有不少的冰, 我們今天除冰整架飛機.
照片中機頭正在被除冰中

 
Type I:


Type 4, 綠色液體. 遠端的 Dash-8 Q400 機尾的綠色大家有看到嗎?

 
機身的 logo 都被遮住, 這要除整架飛機了. 以看不看得到機身 logo 是最簡快速的判斷方式. 當然實際上是用厚度來做決定的.

 
在外界天氣情況的不同下, 不同的除冰/防冰液體, 以及品牌有不同的 HOLDOVER TIME.
什麼事 holdover time? 就是這液體可以保護飛機的時間, 當這時間一旦超過, 我們就必須重新做一次除冰/防冰的程序.
在以前的公司, 我們用的是通用 generic 表格查詢這時間.
在加拿大, 個機場使用的品牌不同, 所以會有數種個品牌的表格.
防冰/除冰完成後地勤也會給資料.
 
在使用電子航行包 EFB 的現在, 讓我們有了更多的選擇.
這是昨天天氣狀況, ACARS 發送, 回傳到機上後由列印出來.
CYWG DEP ATIS D
1204Z CYWG ATIS INFO D 1200Z
27006KT 15SM SKC M31/M35 A3022
APPROACH ILS ZULU RUNWAY 36.
RSC 13/31 160 FT CENTRELINE 5% DRY SN
TRACE, 5% COMPACT SN, 90% BARE AND DRY.
18/36 160 FT CENTRELINE 10% DRY SN
TRACE, 5% COMPACT SN, 85% BARE AND DRY.
BOTH RUNWAYS MODERATE TO HEAVY GROUND DRIFTING, SWEEPING IN PROGRESS.
INFORM CYWG ATC ATIS D
 
首先我們要考慮這種情況下能不能起飛:
“18/36 160 FT CENTRELINE 10% DRY SN
TRACE, 5% COMPACT SN, 85% BARE AND DRY.”
我們會使用以上的資料查表, 看起飛側風有沒有超限. 今天沒問題. 這程序以後再來寫文章解釋.
 
接下來我們要用下面的資料決定今天要除冰, 還是除冰+防冰:
風向 270 06 海里.
能見度 15 英里
天空無雲
溫度零下31.
 
在飛機的 ACARS 系統裡面, 我們選擇 “DE-ICE” 然後 “REQUEST HOT”



 
電腦的伺服器端會有我們所在機場 CYWG 的氣象資料, 完全不需我們輸入.
等了大約5-10秒鐘之後, 結果就回來囉!


報告說機場目前沒有雨氣, 我們只要用 Type I 除冰即可.

 
如果今天 ACARS 沒有通訊呢? 我們就用 EFB 來進行計算
在有 WIFI 或是 4G LTE 的情況下, 機場的氣象資料一樣是電腦自動去抓.
我們的 EFB LTE 版本, 內建 SIM .
當然也可以手動輸入氣象資料.
目前 Winnipeg 的狀況, 使用 Type I 除冰後我們有 45分鐘的 HOT.
 

如果情況比較糟糕呢? 比方說 freezing drizzle:

 

除果今天外界狀況超過除冰/防冰劑的限度, 也會告訴我們不得起飛.


依據機場的繁忙度, 外界的天氣狀況, 這些資訊可以幫助組員們做除冰/防冰的決定.
在程序結束, 由地面人員給我們資訊後, 我們就輸入 ACARS 然後把資訊送給公司, 就可以準備起飛了.

 

1月份的班表雖然有點小不滿意, 但大致來說很漂亮.
7個班 + 1個待命, 本月我只有工作八天, 休假23. 本月保證時數 90 小時.
當然這7個班都是三人派遣長班, 比方說昨天我們工時超時, 15小時23分鐘, 有額外超時加幾.
放假日要不要去接班飛就看個人. 想賺錢就去, 想休假就休假.
我的觀念是, 既然要出去上班, 就要把時間弄長, 這樣我的休假才會多.
這間公司大概是全加拿大航空公司工作日最少, 薪水卻是優的公司了!
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