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機長升訓

機長, 是每位機師從入行開始的終極目標.
閃閃發亮的四條槓, 走在機組員們的最前端, 成為眾人注目的焦點. 啊抱歉 catch me if you can 看太多了.
 
一進航空公司的時候, 受訓練有了 profession, 拿到了第一槓. 在某些公司就是 second officer, 第二副機師.
經過了2-3年的 second officer第二副機師的歷練, 通過考核後有進階的 knowledge 取得第二槓, 成為 first officer副機師. (舊式的飛機為Flight engineer 飛航工程師)
當了副機師數年後, 累積了flying skill 並通過進階考核, 成為了 senior first officer / cruise captain. 資深副機師/巡航機長.
當了數年的資深副機師/巡航機長並累積了經驗後, 經過公司的挑選, 再訓練, 完訓後就取得象徵責任 responsibility 的第四槓, 成為機長.
比較好笑的說法是: 以前都撿大家選完後的餐, 永遠吃到不好吃的. 到最後終於可以大聲的說我要吃牛排/魚排/龍蝦!

 
 
在民航的世界, 機長肩負了責任以及權威. 一切的最終決定都由機長負責, 但是出了任何狀況時也是要為自己做的決定所負責.
教師機長一再地說: “今天你做了什麼決定, 你最好確定出事情時在法官/調查官面前解釋得出為什麼.”
 
當機長登機 ,簽了logbook 後就把飛機由機務手中接過, 成為最高負責人, 直到到達目的地, 把飛機再次交給機務為止. 很像租車的概念吧? 你最好別搞砸了, 還不能買全險喔!
今天來跟大家聊聊機長選訓/訓練的過程.

 
 
 
在目前服務的公司, 一年大約有1-2次的機長選訓.
在訓練開始前的2個月左右訓練部門會公布這次的機長空缺, 以及所在的 base.
在台灣可能比較難理解為什麼在加拿大會有這麼多的 base.
加拿大由西到東的航程, 好比台北到峇里島. 所以不可能把全部的機師的放在一個城市, 由此衍伸出了把機師們 base 在不同的城市, 以方便派遣. 一樣的道理用在客艙組員, 機務上面.
想想, 假設今天峇里島出發的航班需要一位機師, 最快的方法是把駐峇里島的機師找出來飛, 而不是由台北送一位機師過去, 休息後才上班.
 
在上次的選訓, 20個機長的空缺. 4個多倫多, 16個蒙特羅 Montreal.
這時我們就會看 master seniority以及副機師的 seniority, 來判斷自己有沒有機會被選上, 因為seniority 為第一考量, 再來才是資格問題.

 
 
假設20個空缺, 您是副機師第40順位甚至80順位, 還是可以 bid, 但是沒什麼希望被選上, 除非前面的人都沒有時數資格, 或是機隊基於某些原因如過去的表現/考核決定不選某些人把她/他們跳過.
 
要不要bid還有換base 的考量. 比方說當上機長後除非溫哥華base擴張兩倍大, 不然依照 master seniority的推算, 接下來的3-4年大概都沒機會在溫哥華, 只能搬家或是通勤到別的base.
雖然我的新的 base 成為了 Montreal, 但是我只要冬天時去其他的 base, 只要不是留在 Montreal 或是我的居住地溫哥華, 我都可以拿到公司提供的兩房房子一間, 車子一台, 以及每個月 1,500 加幣 (約 36,644 台幣) 的零用金.
夏天時也是一樣的道理. 去駐點歐洲, 或是加拿大任何地方只要不是 Montreal 或是溫哥華.

薪水的成長也是一個誘因. 在目前的公司, 副機師的時薪約是機長的58%. 同年資的機師跟副機師年薪差100萬台幣起, 並隨著年資的晉升差別越來越大.
一樣是12年年資的機師, 在公司一年最低保障 1,000 小時的薪水下卻差很大.
副機師: 105,210 加幣 約等於 2,570,248 台幣. 月薪約 214,187 台幣.
機長: 202,900 加幣 約等於 4,956.784 台幣. 月薪約413,065 台幣.
當考慮進去其他的額外收入如超時, 放假雙倍時薪, 以及公司提撥的 6% 免稅退休金計畫的話差距更大.
 
 
目前服務的公司選訓的要求為:
Airline Transport Pilot License
總時數5,000小時
2,000小時空中巴士A320 / 波音B737以上的機種經驗
或是
1,000小時空中巴士A320 / 波音B737以上的機種機長經驗.
在目前公司每服務一年可以減免500小時的A320/B737機種時數要求.
總時數要求是不能減的喔!
 
在遞交了bid之後等待了約2個禮拜後公司發布文件公布被選上參加下次升訓訓練的副機師們.
如果您看了名單發現比自己資淺的副機師被選上, 但是自己被跳過, 就會收到公司的電子郵件說明被跳過的原因.
依據公司的手冊, 公司會盡一切努力遵照seniority來升訓, 但是有最終的權利做挑選的動作.
不幸被跳過, 或是自己選擇不升訓的話並不會影響您在 master seniority 上的位子.
 
什麼樣的人可能不會被選上呢? 比方說去年機長訓練沒完訓, 訓練記錄不好, 或是不被其她/他機長們推薦.
在被挑選的候選人中, 機隊會聯絡最近2個月跟這些副機師搭配過的機長們詢問這些副機師在平日的表現, 以及推不推薦這些候選人們參加機長訓練.
被挑選的20位副機師中, 有一位朋友最後通知公司他不參加訓練, 因為不想有要搬離溫哥華的風險. 寧願繼續當溫哥華base的第二資深副機師.
溫哥華站第一資深副機師也是絕不升訓, 除非確定可以100% 有個機長的位子在溫哥華.
很有趣吧? 不要機長的位子, 不要年薪100萬台幣起的增值, 只要住在溫哥華, 飛自己想飛的班, 班表自己排.
 
 
訓練的過程為:
3天的地面課程在多倫多.
6課模擬機訓練/考核. 在多倫多或是蒙特羅 Montreal.
50個小時的航路訓練 (實機訓練) 然後航路考核.
 
地面課程訓練的前3個星期會收到訓練部門的恭賀信, 以及需要在課程開始前完成的問答題.
裡面的題目涵蓋所有的手冊. 問題精細到要翻閱多種手冊並仔細的研讀. 機長被要求精通所有的手冊. 不需要背出, 但要能快速的找到答案.

 
第一天開課時一定要有各大經理們來教室跟候選人們說話.
3天的課程包羅萬象. 從航務手冊, 飛機操作手冊, Minimum Equipment List, 民航法到加拿大的勞工法等. 簡單的說就是把所有的手冊/法規在3天內重新的塞入你那可憐的小腦袋裡.
三天的地面學科不會當人保證 all pass, 只要拿到入場卷就保證快樂的結束, 但是第三天下課時小小的腦袋也被塞的滿出來了.
 
 
接下來就是模擬機訓練, 精彩的來啦!



在地面學科時我們就知道自己的搭擋. 我的搭擋為來自中華人民共和國, 前中國國際航空公司的資深副機師. 2007年進入公司, seniority59. 2013年才加入, 跟他比後面的很. 我們自嘲說Air China v.s. China Airlines = Asian power. 所有的候選人中只有我們是亞洲人.
在這之前我並不認識他, 而搭擋們需要有默契, 所以培養就很重要.
又或者說, 無論您喜不喜歡對方, 請拋棄一切成見, 撐過這6堂模擬機就好了! 飛機一個人是飛不起來的!
在每天的模擬機之前, 我們都要先碰面討論/模擬今天會遇到的狀況, 並一起找出最好的應對方式.
 
模擬機的訓練為:
90分鐘的簡報
4小時的模擬機訓練, 中間休息10分鐘.
30分鐘的檢討.
我們很幸運的分到了晚上10點到隔天凌晨4點的時段.
這表示: 晚上20:30開始簡報. 飛完模擬機檢討完畢都是隔天早上凌晨04:30, 這還是在沒有延誤的情況下. 模擬機故障過幾次, 所以有時會延後30-60分鐘.
喔別忘了我們之前都會先碰面討論, 所以晚上19:30我們就會到模擬機中心.
這樣說好了:
星期一: 晚上19:30集合
星期二: 04:30檢討結束回到飯店早上05:00. 晚上 19:30 集合
星期三: 04:30檢討結束回到飯店早上05:00. 晚上 19:30 集合
星期四: 04:30檢討結束回到飯店早上05:00.
星期五: 晚上19:30集合
星期六: 04:30檢討結束回到飯店早上05:00. 晚上 19:30 集合
星期日: 04:30檢討結束回到飯店早上05:00. 晚上 19:30 集合
星期一: 04:30檢討結束回到飯店早上05:00.
 
飛了3天後, 休息一天, 再操3. 日夜顛倒, 到最後兩天只想回好好睡個覺.
 
模擬機每次為4小時的工時, 也就是薪水. 簡報/檢討為白工沒錢.
8天半在多倫多領到約台幣19,200的外站津貼, 免稅, 這是實拿的錢, 是給我們吃飯用.
溫哥華往返多倫多搭乘 Air Canada B787, 公司買全票累積里程.
在多倫多期間每人配一台車, 我一台我的搭擋一台. 公司出錢連還車時油都不用加滿. 不限里程隨您高興開. 但是應該也沒力氣開去遊玩就是了.
 

 
模擬機訓練:
第一課:
基本的左座起落, steep turn, 失速等讓您喚醒那沉睡的黃金左手, 畢竟這些年來都在靠右手.
放棄起飛的程序, 單發動機的操作, 所有液壓失效落地等. 講求的是手飛能力.

 
第二課:
發動機的啟動故障程序. 單發動機失效起飛, 空中的程序, 進場, 落地, 以及decision making.
低能見度滑行/起飛/進場, 以及不同的裝備故障情況, 要在1-2秒內決定繼續低能見度進場還是重飛. 要熟記手冊裡什麼為必須的裝備, 什麼為不是必須. 在什麼高度故障什麼能繼續進場, 什麼不能繼續.
教師會確定您已經100%把那些手冊背的滾瓜爛熟成為第二本能.
目視進場是個很講究的科目. 確定在沒有任何裝備下可以手飛落地.


第三課:
蜜月期結束, 精彩的開始了!
低能見度操作繼續操練. 起飛後TCAS閃避, 發動機高震動導致關車, 再送你襟翼故障. 程序查表做到滿頭汗. 真實世界要是這全部一起發生, 一定要去買張大樂透.
CYAM/YAM Sault Ste Marie 特殊機場操作. 6,000英呎長的跑道做下雪大側風起落以及放棄起飛的訓練. 一個不小心就出跑道或是失控. 力求精準的操作.
永無止盡的單發動機訓練, 讓你踩舵踩到腳軟, 全身流汗都不用去作蒸汽浴.
不斷的目視進場 (沒有ILS精確導引/PAPI引導燈號), 不斷的在contaminated 受污染的跑道做大側風起落訓練, 落地前再送發動機起火, 落地後在大雪中做 evacuation 緊急撤離.

 
 
3課結束後中間休息36小時. 這樣說因為比方說今天早上05:00回到飯店, 隔天晚上19:30再來開始.
扣除 "時差" 問題, 實際上感覺休息的時間不到 24 小時.
利用這天到多倫多市區吃點好吃的, 同時逛逛放鬆心情.
 
第四課:
發動機啟動故障程序, 防冰系統故障排除, 永無止盡的低能見度進場, 以及重飛程序.
標準的放棄起飛程序是一定少不了的.
機艙失火, 排煙程序, 發動機失速/失火, 嚴重故障, 襟翼故障, 非精確性進場, 務必讓您襯衫濕透.

 
第五課:
這一課為Line Orientated Flight Training (LOFT), 模擬一個真實的飛行. 需要拿到教師的推薦才能參加第六課的考核.
所謂的模擬就是什麼都是以real-time來進行. 在一般的模擬機訓練時有時教師會瞬間移動飛機的位置來節省時間. 但在做 LOFT 時就不這樣做, 一切以真實的情況進行.
這時時間的掌握就要很好. 因為如果不能在4小時內做完兩趟飛行, 就是不及格了!
2人一人飛一趟. 都是遇到些問題如艙壓, 液壓, 漏油等. 總之就是要看您的 command decision making, 與組員/公司/航管間的合作, 進行轉降.
這一課教師主要看的是您能不能在壓力下整合並運用所有的資源, 同時對您進行人格的分析, 看您是屬於哪一類型的機長.
一旦拿到推薦就可以參加隔天的升職模擬機考核, 沒拿到推薦的話就停止訓練, 靜候訓練部門的決定. 通常會再給您飛一次, 如果再沒有拿到推薦, 就是升訓失敗了.
這一課帶我們的教師是以前在華航B747-400機隊的同事.

 
第六課:
由加拿大民航局委任的考官來進行考核, 是由幾位公司的教師機長擔任.
在美國/加拿大, 執照上的機種檢定是沒有分機長/副機長因為考核項目都一樣. 這點與台灣不同.
換句話說, 站在加拿大民航局的角度, 所有有ATPL以及機種鑑定的機師都是可以執行左座/右座的飛行, 每個人都可以當 Pilot In Command, 俗稱的機長.
至於要讓您當機長/副機長 (左座/右座) 就是各家公司自己的決定了.
所以考核通過後執照並沒有任何改變, 只是公司內部的資料改變了.
在台灣, 考核過後就會收到新得檢定證.

 
考核不難, 很標準. 發動機啟動故障排除, 低能見度操作, 放棄起飛, 單發動機故障起飛, 飛機系統故障排除, 空中待命程序, 低能見度進場, 單發動機進場, 重飛, 非精確性進場, 地面緊急逃生等.
一個科目可以失誤一次, 記得總共不能失誤超過2個科目, 不然就是不及格.
如果一切順利的話不需要4小時就可完成.
 
 
 
航路訓練:
就是執行公司的航班. 最低要求25小時後就可參加考試. 公司會排50小時給您.
25小時有多快呢? 台北往返溫哥華就結束!
50小時就是台北往返溫哥華兩趟. B737的航線來說, 台北往返新加坡約6.

 
航路訓練看的就是看您在線上的操作以及如何有效的管理, 畢竟沒有人天天遇到發動機失效, 或是多重故障排除.
飛機的滑行對有些機師來說是一個新的科目. 波音737在右座的滑行控制是個選配, 所以副機師平時無法有機會滑行, 除非之前飛過其他公司是允許副機師再右座滑行的, Emirates, 香港航空, 長榮航空, 虎航等.
波音737以上的飛機就是標準配備兩邊都可控制飛機滑行. 空中巴士所有機種也是.

 
一般成熟的公司, 誰主飛誰就負責啟動發動機, 滑行等. 所以副機師們都有這些經驗. 升訓訓練時只是換個座位, 以及學習怎麼當著稱職的管理者.
問帶飛的機師什麼科目最讓人緊張, 得到的答案都是地面滑行, 因為右邊沒有控制, 只能相信坐在左座的機長候選人. 而有些部分的候選人都沒滑過B737 這種民航機.
各家公司都一樣, 有好幾頁都要討論的科目如轉降程序, 天氣標準, 緊急程序等. 帶飛的教師機師滿意您的答案後就會簽名表示討論過.
洋洋灑灑50多個項目, 要全部簽完並飛滿50小時候才能被推薦考試.
在這階段很注重您如何管理整架飛機, 對飛機系統的了解, 以及安全的操作.
在比較不繁忙的機場, 會要求您用不同的外型落地, 並在1萬英尺以下手飛到落地.


 
我的運氣不錯, 遇到了一個棘手的故障, 去了2個從來沒去過的機場.


航路訓練中80%的進場都是非精確性進場, 導航還跟跑道不同航向 (offset), 要自己目視落地, 有的甚至沒有PAPI的引導, 或是被航管要求飛目視進場如四周都是山的拉斯維加斯.
在完成最低的50小時後被推薦考試, 並在隔天順利的通過考核.
考試的那趟Santa Clara, 跑道頭關閉約400英尺, 非精確性進場, 沒有 PAPI, 真的是完完全全目視, 自己在脫離非精確性進場後開始目視, 在沒有任何引導下飛過關閉的區域, 好像回到了以前在美國學飛的時候.


起飛時就是要在跑道頭做180度的迴轉, 晚上, 燈關超暗, 重點是這還是我第一次在實機做180度回轉, 在古巴這種燈光超暗的機場做.
考核時我跟考官一人飛一趟. 這考官人很好, 問了幾個問題覺得我沒問題後就開始閒話家常.


 
考試通過後班表系統上的資格就是機長了. 同時去辦公室跟總機師領取四條槓, 並把制服的外套送去制服店縫上第四條槓.
公司的機長們是左右兩邊都可以飛的, 這點跟一般的公司不一樣. 在一般的公司只有教師機長可以飛兩邊. 所以我們兩邊的程序都要熟悉.
每年的航路考核也是左右兩邊都要進行起落的考核, 很不一樣吧? 真的是雙手萬能!

 
 
以前在剛加入 Etihad Airways , 我的搭擋跟我說兩個機長一起飛是最糟糕的派遣方式, 所以卡達航空不再這樣做了
我當時一頭霧水, 不過現在也漸漸的了解他為什麼會這麼說.
 
機長也有年資深淺的的區分, 以及背景, 是否具有教師資格等.
當兩個機長一起派遣時, 飛行計劃上會指定這趟的 Pilot In Command 是誰.
每位機師都有自己飛行的技巧, 手法, 偏好以及可以接受的操作範圍. 都常我們都不會去干涉對方, 只要是安全的.
兩位機長一起飛最常遇到的情況是, 對方的爬升/下降計畫跟自己的習慣不同, 然後就開始干涉對方, 最糟的情況是就吵架了. 有些人對自己的操作很寬容, 但對於別人的操作就是一點空間都不給. 就是我們說的嚴以待人, 寬以律己! 據我以前的搭擋說在卡達航空發生過不少次.
還有常見的情況是落地後很早被左座接手, 因為 B737 右座無法滑行飛機.
有時簡報時說右座說要落地後使用第三個高速道脫離, 但是落地後突然左座接手然後來個超級大煞車從第二高速道脫離, 駕駛艙全部的東西都飛到前面去了.
其他小地方如滑行的速度, 起飛仰轉的技巧, 落地的技巧等更是說不完. 飛行是一門藝術, 每個人都有自己的技巧, 但是就是有些人會要求 “my way or the highway.”
諸如此類的問題, 一般的公司都盡量不派遣兩個機長一起飛.
機長是全機 CRM 最差的人, 因為當老闆習慣了這說法有時還覺得蠻有道理的.
 
 
 
20049月踏入航空業, 歷經三家公司, 總時數7,000多小時後完訓.
在此感謝所有幫助過我的人們. 2016511, 波音B737NG機長.
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