噴射氣流

關於部落格
完成編輯
無止境的天空

新聞轉載: 「螺旋槳空中停機」!復興廣播慢 挨轟

新聞轉載: 「螺旋槳空中停機」!復興廣播慢 挨轟 更新日期:2011/08/19 12:12 游皓婷 飛機飛到一半,螺旋槳突然不轉了,這樣的空中驚魂,就發生在這個月16日,70名復興航空乘客,搭上只能「轉單側」的螺旋槳飛機,機長沒有立刻廣播,被嚇到的乘客狐疑了好幾分鐘,才聽到機長廣播說「異常狀況已經排除」,雖然民航局認為,機組員處置得宜,但「空中關車」確實不該發生,要求復興調查異常零件。 滿載70名旅客,復興航空的螺旋槳飛機,飛到一半,單邊螺旋槳突然不轉了,出現「空中關車」,嚇壞機上乘客。 事件發生在這個月16日,復興一架編號GE506的ATR班機,要從馬公飛台北,起飛後,19分鐘,「左側」螺旋槳出現異常,停住不動,旅客狐疑好幾分鐘,才聽到機長廣播,說剛剛有狀況,現在已經排除了,機上乘客痛罵,機長如果不先說明狀況,萬一延誤逃生時間,誰要負責。民眾:「(機長)還是要先跟乘客講一下,不然怎麼會知道,機長要怎麼處置(螺旋槳停轉),這樣大家才能相信機長,航空公司可能訓練專業不夠,就是例行處理速度不夠。」 所幸ATR72機型的特性有雙引擎,剩下一個還是能飛,這次「空中關車」,復興航空認為是訊號異常,不是故障,為了不讓乘客恐慌,才在5分鐘後排除狀況,執行機上廣播,民航局也替復興護航,強調「順槳」是標準程序,只是發生不該有的「停槳事件」,乘客難道只能被迫承受驚嚇? 這次的事件又再次展現出台灣民眾的無知.. 首先每半年的模擬機我們都要訓練/考核 engine failure after V1 這個程序比這次空中失效更難超作, 因為飛機在低速, 低高度 (通常還在跑道上), 機師需要有能力把飛機安全的起飛, 執行各家公司自行的 engine out SID (standard instrument departure), 進行通訊, 導航, 全盤考量然後在最短時間作出決定. 在飛行任何過程飛行員都會遵造一個鐵律: 1st: aviate (操作飛機) 2nd: navigate (導航) 3rd: communicate (通話) 操作飛機為最優先情況, 因為無論發生任何失效第一要件為保持飛機於正常的姿態繼續飛行, 這包括執行緊急程序. 一旦飛機都無法控制住那其他的就不用談了. 葛屁囉~ 在把飛機控制在一個安全的情況下, 就是要把飛機繼續飛行在正確或是想要飛的航路上面 舉例來說, 如果是在起飛時發動機失效, 機師在控制住飛機後就會開始執行 engine out SID (發動機失效離場程序). 這些程序由各家公司自行設計, 有時候很複雜且航管並不可能知道每家公司怎麼飛 在控制住飛機, 並開始執行單發動機離場程序後, 我們才會跟航管通知我們的 intention, 比方說我要跑道航向5海里, 右轉航向 270度, 爬升 5,000 英尺, 到 XXX VOR 執行 holding 程序. 以發動機著火為範例, 在執行完所有緊急程序 (Airbus 稱為 ECAM action), engine secure 之後 (engine shut down, fire push button pushed, 所以滅火瓶皆已擊發), 達到加速高度開始進行加速收外形. 在爬升到安全高度, after takeoff/climb checklist 做完之後, 我們最進行 ECAM STATUS page 的程序. 在所有都完成之後, 會做一個 FORDEC decision making. F: facts O: options R: risks D: decision E: execute C: check 在完成這些, 做完決定後, 我們會聯絡公司, 航管跟給客艙組員一個 NITS briefing N: nature I: intention T: Time remaining S: special needs 在完成這些後, 就是做廣播讓乘客知道目前的狀況. 當然有人在完成 ECAM STATUS page 之後馬上做 PA, 這乃是個人操作手法. 又假設我們今天航行在大西洋. A330-200, 突然 engine 1 failure, 當時我們飛行在大西洋航路上 (每天發佈/更改) 主飛者 (pilot flying) 需要馬上執行脫離航路的程序. 比方說今天我在北緯60度西經20度, 35,000英尺發生, 最近機場為冰島的 Keflavik (BIKF). PNF (非主飛者會想辦法跟航管聯繫, 同時在 123.450 跟 121.500 broadcast 我們的 intension) PF馬上把thrust levers 設定在 MCT (maximum continuous thrust), 飛機右轉最少45度脫離航路, 在平行航路10海里後可以改變高度, 最後平行航路15海里, 跟原先高度500英尺高度差. 如果因為某些原因艙壓開始上升或是無法保持目前高度, 這是就要快速下降到 28,000 英尺或以下離開北大西洋空域. 這些緊急程序在我們每次進入北大西洋空域前都要 briefing 一次. 這也是 CRP 每半年復訓/考核的項目之一, 通通由CRP一人執行, 考核沒過 CRP 資格馬上喪失. 以今天復興航空發生的狀況, 機師一開始也是一定要先控制住飛機, 執行程序 今天乘客抱怨機長沒有馬上通知乘客, 這不就是要機師在執行緊急程序前先做廣播嗎? “民眾:「(機長)還是要先跟乘客講一下,不然怎麼會知道,機長要怎麼處置(螺旋槳停轉),這樣大家才能相信機長,航空公司可能訓練專業不夠,就是例行處理速度不夠。」” 機師要怎麼處置飛機乘客不須要馬上知道, 或者應該說, 等我們處置好了再來跟乘客說. 我很想知道這位乘客會在親人送急診時把醫生擋下說 “停! 你先把待會要做的都跟我說一下” 嗎?! Single engine 的飛機在 engine out 的狀態下是可以滑翔的 Multi engine 同樣的當然也可以 這位乘客可能不知道, 現在 B777 的 ETOPS (中文好像叫做 “雙發動機航空器延展航程”) 可以到達 207 分鐘. 比方說在執行台北到舊金山的航程, B777 在單發動機失效下面可以合法的用剩下的那個發動機飛行207分鐘 (3小時27分鐘) 到備降站. 以今天復興航空的狀況來看發生在台灣, 到處是機場, 而且機師也處置得很好, 數分鐘後就排除了發動機的問題, 真不知道乘客有什麼好抱怨的. “機上乘客痛罵,機長如果不先說明狀況,萬一延誤逃生時間,誰要負責” 這位乘客別擔心, 飛機就算 engine 全失效了還可以滑翔, 不會馬上摔到地上的啦! 上次每半年的模擬機考核, CRP復訓/考核時考官在我處置完緊急下降後, 給我雙發動機失效, 要我 single pilot operation 把飛機落地. 算進場速度, 查落的距離, configure 飛機外形, 全部自己來, 真是一個難忘的應驗. 從左邊機長的位子飛.. 這位考官考核CRP一律這樣考因為他說 "你要坐上那位子relief 我就要證明給我看你可以全部自己來". 乘客們啊還有逃生影片示範要注意看啊! 現在才千金難買早知道了吧?! 台灣的機師, 錢少, 事多, 沒事第一個被民眾 K…